Commentaar van de ARS op concept Nota van Uitgangspunten (NvU) Singelgrachtzone

ARS document - serie: 1997 nr: 04-97 [februari]

L.S. ,
Dit commentaar is een bundeling van punten die leden van de ARS-adhoc.cie.'Singelgracht' (H.Kalt, M.Witsenburg, R.de Vogel + secr. ARS) op de bijeenkomst van vrijdagmiddag 7 febr. naar voren hebben gebracht. Ofschoon de tijd ontbreekt om tot een formeel ARS-advies te komen, staan de opmerkingen in het licht van eerdere ARS-uitspraken over deze zone.

Mw. H. Kalt is met tekstvoorstellen uitgebreider ingegaan op de NvU. In algemene zin zijn de thema's die zij aansnijdt in het ARS-commentaar verwerkt, maar de tekstvoorstellen als zodanig zijn niet overgenomen. Daarmee is zij akkoord.
De tekstvoorstellen zijn te zien als een privé-reactie, waarbij zij aantekent dat ze zijn bedoeld als toelichting op haar opinie, geuit op 7 febr., over de verschillende thema's. Er kan desgewenst gebruik van worden gemaakt.


I. COMMENTAAR VAN ALGEMENE AARD

1. De Methode: Eenheid in verscheidenheid
Methodisch is er op de Singelgrachtring steeds een strijd tussen de wens tot algemeen geldende richtlijnen te komen en de wens het verschil in karakter van de diverse delen te honoreren. Het meest kwetsbaar in deze strijd is de middenstrook tussen Lijnbaansgracht en Singelgracht, omdat die zoveel verschillen laat zien. Daar kunnen zich allerlei ontwerpopvattingen meester van maken: een dankbaar object voor 'normalisatie', dan wel een experimenteerzone zonder sturing, buiten Welstand of historisch besef om.
De Concept-Nota v. Uitgangspunten heeft deze zone extra aandacht gegeven door deze als "differentiatiezone" te benoemen (p.13+24). Dat is een verheldering die onmisbaar is voor de verdere aanpak en waardoor voorkomen wordt dat die strook min of meer vogelvrij wordt. De ARS ondersteunt deze analyse van harte.
Terecht stelt de NvU: "Toch wordt de behoefte aan enig houvast gevoeld........bij het herinrichten van de openbare ruimte"(p.4). Het houvast kan o.i. worden afgeleid van de typologie van de bebouwing die er staat. Ook de kades kunnen vandaaruit hun vorm krijgen, de ene keer meer binnenstedelijk, recht zoals de grachten, een andere keer meer vanuit het singelkarakter, glooiend. H.5 (p.18) benadrukt dat nog eens in zijn inleiding.

2. De Rakken en de Pleinen
Het volgen van de verschillen in de rakken ('rechtstanden') als schema voor de herinrichting is een voor de hand liggende weg. Dat kan niet anders.
Daarmee zijn niet de pleinen gedekt die zich langs de Singelgracht voordoen. Die hebben zo'n eigen karakter dat ze niet allemaal op dezelfde wijze in te richten zijn. Er kunnen wel wat uitgangspunten van de aanliggende rakken worden afgeleid en ook zijn er enkele meer algemene principes voor poortpleinen en spiegelbeeldruimten aan te geven, maar toch blijft er een aparte opdracht over om deze pleinen vorm te geven. Dat geldt ook voor de functies aan en van de pleinen (§.3.3. p.12). Deze spanning mag wel wat pregnanter in het concept staan. De opstellers zijn zich dit bewust (p.36 laatste alinea), voeren geen echte discussie over de pleinen en zetten vanuit dit bewustzijn de aanpak van de pleinen niet sterk door in de NvU. Dat leidt wel tot een zekere vrijblijvendheid in de pleinbehandeling en is gevaarlijk omdat her en der toch (te) snel tot een conclusie besloten wordt. Voorbeelden:
* Over het Weteringcircuit: rotonde eruit! Is die wel zo slecht als vorm, zeker als groenschema heeft die kwaliteit, welke ruimten horen bij elkaar etc. Vragen die een debat verdienen.
* Zo ook Leidseplein: trek de zijruimten erbij (oa. bij Americain), is de conclusie. Maar de verhouding van hoofd- en bijruimten is complexer. Afgezien van deze analyse kan het qua inrichting zelfs aantrekkelijker zijn de zijruimten een andere sfeer te geven en in een eigenheid te laten bestaan. Mits niet te klein etc. (§.6.5. p.39)
* Weesperplein/Rhijnspoorplein: De NvU zegt dat het daar nooit wat kan worden. Dat soort pessimisme is niet goed in de NvU. Elk van deze pleinen heeft zijn eigen kans op verbetering, er zijn wel degelijk mogelijkheden. Zie ook commentaar onder §.3.6.
* Rozengracht (p.38): "bebouwing (met afwijkende maatvoering) op zijn plaats". Zo'n algemene voorzet voor grootschaligheid is niet te testen en daardoor gevaarlijk.
Kortom, de mogelijkheden van de pleinen kunnen in dit bestek niet worden afgehandeld. Laat ze met rust voordat je schema's oplegt die andere, nog niet afgewogen, kansen afsnijden.

3. Parkeergarages
Ofschoon buiten de NvU vallend, zaten briefwisseling + tekeningen mbt. de geplande parkeergarage onder het Weteringplantsoen bijsloten. De ARS is blij met de ferme afwijzing van deze plannen. Ze laten goed zien welke druk er op de Singelgrachtzone zit als gevolg van besluiten elders in de stad, zoals de beslissing om de IJ-Boulevard bij de Van Diemenstraat te knijpen en een deel van het verkeer over de Houtmankade de Singelgrachtring op te sturen. Dat zal vooral bestemmingsverkeer voor de Binnenstad zijn. Eenzelfde soort oriëntatie is opgezet aan de oostkant waar de Panamaweg voorrang krijgt op de oostwest-route (P.H.tunnel).
Door tegelijkertijd te weigeren dat dergelijk verkeer de Binnenstad in komt, zijn parkeergarages noodzakelijk. Daarvoor is de Singelgrachtzone uitgekozen. De oorspronkelijke opzet om bewonersparkeren van straat te halen, is daarmee verlaten.
De ARS pleit ervoor in de NvU op te nemen dat maten en toegangen als getoond onaanvaardbaar zijn in deze zone. Kleine parkeergarages, zoveel mogelijk inpandig en ondergronds, zouden beter aansluiten bij de karakteristieken, bij de behoefte van bewoners/bedrijven, zijn lokaler in te passen en geven soelaas in de buurten. Als in §.5.4.1 (p.30) wordt gesproken over nieuwe parkeergarages, dan dienen voorwaarden als aantal, grootte, plek, doelgroep te worden aangegeven. De vraag is of de garages niet meer op de flanken dan in het middendeel thuis horen waar al garages in de Tesselschadestraat en Marnixstraat aanwezig zijn en Museumplein gepland. Het vereist een verkeersstudie naar nut en noodzaak. Dat voert nu (te) ver.


II. COMMENTAAR PER TEKSTDEEL

ad 1. INLEIDING: Commentaar van eerste reactie blijft staan:
De begrenzing van het plangebied stopt volgens de Nota in het westen bij de spoorbarrière Haarlemmerplein en in het oosten bij de Funenkade. Uiteindelijk is dat ook het beginpunt van de door de gemeente ingezette koers voor het afgeleide verkeer richting Singelgrachtring, waarvan de weerslag voelbaar is in de druk van de parkeergarages.
De ARS is van mening dat aan de westkant de Singelgrachtzone een vervolg heeft via het Westerkanaal uitlopend in het IJ. Mede vanwege de verkeersafleiding IJ-boulevard via de Houtmankade naar de Nassaukade.
In het oosten is de begrenzing ook discutabel, historisch gezien loopt het vervolg langs de Czaar Peterbuurt naar de Rietlanden. In de huidige plannen is trouwens gekozen voor een Panamawegroute die via de Mauritskade de voortzetting van de Singelgracht-Ring vormt.
Mogelijk kan ook gedacht worden aan uitwisseling met een vervolg via het Lozingskanaal. Het water van de Singelgracht krijgt dan een uitloper naar het open water van het AR-kanaal. Een weg- of een waterverkeersvariant? Of beide?

ad 3. STAND VAN ZAKEN:
Redactioneel te dateren (in bijlage, evnt. overzichtskaart geldende plannen)

ad 3.4 Bestuurlijk:: Ivm. de begrenzing aan de oostzijde is het verstandig ervan uit te gaan dat ook stadsdeel Zeeburg een rol speelt.
ad 3.6: Oost: Er zijn al inrichtingsplannen voor het Rhijnspoorplein door het stadsdeel. Zie ook advies ARS hierover.

ad 5. UITGANGSPUNTEN VOOR DE KETTING

ad 5.1: Woonboten: Moet genuanceerder: daar waar de stedebouwkundige situatie dat toelaat dwz. waar overzicht is (bij bruggen, bij hoge kaden), waar dooie stukken zijn, met eisen qua ligging (visgraat?), tav. hoogte en zekere (historische) kwaliteit. Het doel is om meerwaarde te bereiken. Zie bijgevoegd advies ARS over woonboten.(Gemeenteblad 1982, bijlage S).
ad 5.1.1: Pleziervaart: Water heeft vooral structurele betekenis als reserve-infrastructuur, vooral voor vracht- en personenvervoer, als het verkeer in en om de stad vastloopt. Niet zonder meer overlast (lawaai/stank), elektromotoren ed. zijn voor de toekomst denkbaar.
ad 5.1.3: Rederijen: Klacht is dat opstallen zo slecht ingepast worden. Suggestie: ze op te nemen in de reguliere bebouwing (kaartuitgifte, wachtruimte).
ad Spelregels: "zo min mogelijk aanlegsteigers voor watertaxi's en rondvaartboten": Hier worden 2 verschillende functies onder hetzelfde regime gebracht. Als personenvervoer te water goed gaat lopen met waterbus of taxi, dan heeft het een andere impact dan de rondvaartboten. De kleinere watertaxi's kunnen hun aanlegplek ook beter laten wegwerken in een talud.
ad 5.1: Kades en oevers transparanter: Geparkeerde auto's opruimen is wat anders dan de overige objecten verwijderen. Geef lijstje in bijlage welke objecten bedoeld zijn, wat straatmeubilair is dat nodig is, en wat verkeersvoorziening is (bv. parkeermeters).
ad 5.2.1: Bomenschema: Laat 3-voudige rij bomen uitgangspunt zijn en ga, waar niet mogelijk is, terug naar twee --> ipv. de tekst van § 5.3.1.: waar precies het omgekeerde staat.
ad 5.2.2: Oevertypen: Laat die aan de binnenzijde voortvloeien uit en aansluiten bij typologie van de bebouwing. Aan buitenzijde lineaire opbouw noemen, geen inrichtingsverschillen per stadsdeel als dat niet door de plek zelf wordt opgelegd.
ad 5.3.2: Bomenrijen: Binnenzijde Singelgrachtzone (Marnixstraat/Weteringschans-oost) hoeft niet in platanen, kan in hoogopschietende peppels of iepen (Weteringschans-oost) worden uitgevoerd, of in aansluiting op een van de pleinen. Hoort in het groenraamplan thuis.
ad 5.3.4: Ecologie: Ontstaat er geen conflict tussen de gewenste bevaarbaarheid tegenover de
geschakelde 'floatlands' in het water? Inhoeverre zijn floatlands strijdig met het stedelijk karakter? Beter is de suggesties om in basaltoevers groen op te nemen.
ad 5.4.1: Hoofdnet auto op de buitenring: Zonder de discussie uit de workshop over te willen doen, toch nog wat meer aandacht voor de veiligheid van de fietser. Welke mogelijkheden zijn haalbaar? Die wens wordt mede opgeroepen door de profielen op p.29 (onderschriften kloppend maken).
De Singelgrachtring is ook verzameling black-spots (plekken met veel ongelukken). Is bij herinrichting als factor te betrekken.
ad 5.4.2: Autoluwe binnenring: De binnenring voor openbaar vervoer is nooit helemaal als een zodanige route uitgevoerd. Op het deel ten noorden van de Rozengracht hebben trams nog geen eigen baan en is er over een groot deel nog steeds tweerichtingsverkeer voor de auto. Bij andere verdeling van autostromen komt er mogelijkheid voor 3e bomenrij.
ad 5.4.3: Parkeren: In hoeverre bepaalt een vastgesteld beleid voor nieuwe parkeergarages langs de Singelgracht de andere mogelijkheden? Zie onder het algemene commentaar §.I.3.
ad 5.6: Fietsstroken: Als basismodel voor de verkeersroute van 2 x 1 rijstrook wordt aangehouden dan moet er voldoende ruimte zijn om een vrijliggend, of incidenteel een verhoogd, fietspad in de buitenring aan te leggen. In de buitenring moet het uiterste betracht worden om een goed fietspad te realiseren. Als het tussen de bomen komt, oppassen dat niet het gebied in stroken (parkeren, fiets, voetganger) wordt versnipperd. Zie ook opmerking ad 5.4.1.
ad 5.7: Wandelklimaat: Het pleidooi voor een wandelboulevard levert een conflict op met het aanpalende drukke autoverkeer. Dit conflict moet in ieder geval genoemd en zo mogelijk van een oplossingsrichting worden voorzien. Dat "de wandelroute zo breed mogelijk moet zijn" om afstand te houden tot het verkeerslawaai, spreekt voor de ARS niet vanzelf: het lijkt op teveel verharding. Er zijn andere mogelijkheden om een betere verblijfskwaliteit te bereiken.
ad 5.9: Bouwen: Wordt 'de Schoonheid van Amsterdam' hier nog als leidraad bij gehaald?


6: UITGANGSPUNTEN VOOR DE PARELS (zie Commentaar van algemene aard onder §.I.2)

ad 6.4: Rozengracht: zie onder Commentaar van algemene aard (§.I.2)
ad 6.5: Leidseplein: zie eveneens §.I.2: ad poorten en pleinen
ad 6.6: Voorplein Rijksmuseum: De doorgang onder Museum niet alleen voor voetgangers bestemmen! Het Rijks wil fietsers weren, wat niet in het Bestemmingsplan staat.
ad 6.7: Weteringcircuit: Een verkeersanalyse van het kruispunt is nog steeds noodzakelijk.
ad 6.8: Frederiksplein e.o.: Uitgangspunt moet niet zijn: "hogere groenkwaliteit rondom de Nederlandse Bank", maar uitgangspunt moet de hele pleinruimte zijn, evt. als park in een bepaalde (fin-de-siecle)stijl, eerder behorend bij de buurt dan tbv. de Bank. Inhoudelijk zeker wel eens met de wens dat "de plantsoenen meer samenhang hebben" en "een minder dominante, autoluwere, verkeersstructuur". Hier blijft relevant om het plein en de tangentiale lijn (vgl.Weteringschans-oost) bij de groeninvulling te betrekken (zie § 5.3.2)


Tot slot: Omdat de inzet van de stadsdelen belangrijk is, valt te bezien of er zichtbare handvatten te geven zijn, waarbij niet alles uitgedacht hoeft te worden, maar direct afleesbaar is. Ivm. de vele (tijdelijke) ingrepen in de zone is het handig het materiaal zo te presenteren.
Tips:
* Mogelijke situaties illustreren met foto's in paren: een goede + een foute oplossing.
* Tevens de (lijst van) stadsdeelpublicaties die de zone bestrijken, opnemen (in bijlage). * Hoeveel ruimte hebben verkeersdeelnemers minimaal nodig? Het CROW (=Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in Wegenbouw- en verkeerstechniek) in Ede heeft dat beschikbaar voor de stadsdelen.



Met vriendelijke groet,

voor het secretariaat van de ARS,
B. Huls (secr.)