Brief over de Amsterdamse OV-Visie 2007-2020 'Een enkeltje topstad'

ARS document - serie: 2007 nr: 16-07 [september]

Geachte heer / mevrouw,

De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling is gevraagd te reageren op de Amsterdamse OV-visie 2007 -2020 'Een enkeltje Topstad' . Deze visie moet als bestuurlijk gedragen inbreng van de gemeente Amsterdam gaan dienen voor de Regionale OV-visie 2020-2030 van de Stadsregio, waarover naar verwachting eind dit jaar besluitvorming zal plaatsvinden. De ARS beperkt zich daarom in dit stadium tot een aantal hoofdpunten uit de Amsterdamse conceptvisie, waarbij het in november 2006 door de ARS uitgebrachte advies 'Ruimte voor RegioRail' over het regionale openbaar vervoer als leidraad wordt gebruikt. Hoofdpunten uit dat advies waren: het centraal stellen van de reiziger, het aanbrengen van een duidelijke hiërarchie in het vervoerssysteem (nationaal, regionaal, lokaal), het ontwikkelen van een voor die reiziger herkenbaar regionaal vervoersnetwerk en grote aandacht voor de knoop- en overstappunten. De ARS zal komend najaar opnieuw adviseren over de Regionale OV-visie van de Stadsregio Amsterdam, omdat ons eerder genoemde advies juist betrekking had op het regionale schaalniveau.

I. SCHAALNIVEAUS EN SYSTEEMOPBOUW

In de visie van de gemeente wordt een aantal aanleidingen vermeld voor het verbeteren van het OV. Het is de wens van de Noordvleugelpartijen dat de Amsterdamse regio zal uitgroeien tot het metropolitane kerngebied van Nederland. Dat vereist goede bereikbaarheid op landelijk en regionaal schaalniveau en juist daar - zo blijkt ook weer uit de analyse in deze visie - doen zich de grootste mobiliteitsproblemen voor. Daarnaast wordt in de visie de problematiek van de luchtkwaliteit binnen de ringweg als aanleiding gezien om het openbaar vervoer te verbeteren.
Deze problemen vragen om een kwaliteitssprong van het openbaar vervoer, zowel op regionale als op lokale schaal. Een aantrekkelijker OV voor de reiziger zal daarbij het uitgangspunt moeten zijn.

Juist omdat de problematiek verschillend van aard is (regionaal vooral bereikbaarheid; lokaal vooral leefbaarheid) en zich op verschillende schaalniveaus bevindt, is het essentieel dat de hiërarchie én samenhang tussen de OV-systemen die op die verschillende niveaus opereren worden gedefinieerd. Ons eerdere advies gaf hiertoe een aanzet door de nationale, regionale en lokale netwerken te definiëren en veel aandacht te vragen voor de (hiërarchie van) de knooppunten die deze netwerken tot een voor de reiziger herkenbaar openbaar vervoerssysteem aaneensmeden.
Wij moeten helaas constateren, dat de conceptvisie op dit punt teleurstelt en (nog) onvoldragen is. Hierop gaan wij in het onderstaande nader in.

II. HET REGIONALE SCHAALNIVEAU

De metro heeft een dragende rol in de visie. De relatie met de andere systemen is echter niet helder. Er zit een impliciete keuze in voor de metro als stedelijk systeem waarbij de regionale uitbreidingen worden geblokkeerd (m.u.v. doortrekkingen van de metro naar Schiphol). Dit bevreemdt ons zeer, aangezien in het programma-akkoord van deze raadsperiode uitdrukkelijk is gesteld dat de metro uitgebouwd zou moeten worden in de regio. De ARS ziet de Noordvleugel als de schaal waarop naar het metronet zou moeten worden gekeken. Uitbouw van het metrosysteem is vooral daar van belang waar in dit gebied geen aansluiting op het spoor te vinden is. Waar nu wèl spoorverbindingen zijn, kunnen deze omgebouwd worden tot regionale verbindingen, vergelijkbaar met de S-bahn in Duitsland of de RER in Parijs. Waar de vervoersvraag geen railverbinding rechtvaardigt zouden op bus gebaseerde, hoogwaardige concepten (voorlopig) toegepast kunnen worden. Een uitgekiend samenspel van deze systemen is essentieel voor een effectief metropolitaan openbaar vervoersysteem, zoals de beste voorbeelden in het buitenland treffend laten zien (München, Zürich).

De Amsterdamse visie kijkt maar mondjesmaat over de gemeentegrenzen, terwijl de grootste mobiliteitsopgave zich juist op de schaal van de regio voordoet. Amsterdam zou zijn eigen belang als grootste en centrumgemeente van de Stadsregio beter dienen door zijn inbreng in de komende visie van de Stadsregio niet zo te beperken.

III. ONTVLECHTING METRONET

De OV-visie stelt een ver doorgevoerde ontvlechting van het metronet voor met als reden het verminderen van de kans op verstoring. Volgens de visie is een ontvlochten metronetwerk op termijn noodzakelijk vanwege de benodigde capaciteit en betrouwbaarheid. Van dit laatste is de ARS in het geheel niet overtuigd. Ontvlechten betekent voor een groot deel van de reizigers dat er meer zal moeten worden overgestapt (op p. 18 constateert de visie zelf dat OV-reizigers dit liever niet doen).
Op netwerkniveau betekent het dat het aantal verbindingsmogelijkheden beperkt wordt. Vertakkingen in de periferie worden uitgesloten. Een voordeel van dit vertakken is dat op de drukke trajecten een hogere frequentie kan worden aangeboden. Dit voordeel geldt ook voor het medegebruik van meerdere lijnen op trajecten waar veel vervoersvraag is. In het huidige metronet is er op de drukke delen (bijvoorbeeld tussen Amstel en CS) een hoge frequentie als gevolg van het samenvallen van meerdere lijnen. Een frequentie die op de eindtrajecten van bijvoorbeeld lijn 53 niet nodig of wenselijk is. De ARS wijst er op dat in bijna alle steden van vergelijkbare omvang als Amsterdam sprake is van een vervlochten metrosysteem zonder dat dit leidt tot verstoringen. Het invoeren van automatisch rijden lijkt ons bovendien een kans om aantakkingen zonder verstoringen te laten verlopen. Het lijkt er op dat automatisch rijden in de visie juist wordt gehanteerd als argument om niet te kunnen aantakken.

De ARS meent dat het ontvlechten van het metronet een onverstandige keuze is. Voordat er tot uitwerking wordt overgegaan (actie 10) bevelen wij aan inrichting en functioneren van metronetwerken in buitenlandse steden op dit punt nader te analyseren en de mogelijkheden en beperkingen van automatisch rijden diep-gaander te onderzoeken.

IV. HET LOKALE SCHAALNIVEAU

De tram is bij uitstek geschikt om een stad als Amsterdam met zijn dichte stedelijke structuur te bedienen. De maatregelen zoals voorgesteld in het discussiedocument 'Voorrang voor een gezonde stad' vragen om een hoogfrequent en fijnmazig tramnet als alternatief voor de ontmoediging van het autogebruik binnen de ringweg. De nadruk in de OV-visie ligt echter op de uitbreiding van het metronet binnen de stad. Daardoor komt het tramnet onder druk te staan. De OV-visie lijkt daarmee terug te keren naar het Stadsspoorplan uit 1968. Ook daarin werd de metro als stadsspoor op termijn als vervanging van het tramnet gezien.

Ook nu is het de vraag wat de consequenties zijn voor het tramnet. Het lijkt er op dat de enige reden waarom er in de visie vastgehouden wordt aan de tram is, dat er qua inpasbaarheid (nog) geen alternatieven voor zijn. Uitbreidingen van het tramnet dienen volgens de visie daarom kritisch bekeken te worden (p. 49). Ter illustratie: de visie stelt voor om lijn 25 op te heffen omdat deze overbodig zou zijn.
Ook het doortrekken van een tramlijn (4 of 25) naar Overamstel wordt niet zinvol geacht. Echter door een tramlijn te verlengen naar bijvoorbeeld metrostation Overamstel kan én het nieuwe woongebied ontsloten worden én de efficiency verbeterd worden doordat er een tegenspitsbeweging gecreëerd worden.

Opmerkelijk is ook het ontbreken van een visie op de aansluiting van het belangrijke (zo niet op termijn het belangrijkste) spoorwegstation Amsterdam Zuid en het gebied daaromheen: de Zuidas. Het was logisch geweest in de OV-visie een aanzet te vinden voor een herinrichting van het Amsterdamse tramnet, waarbij aan de van oorsprong radiale oriëntatie op Amsterdam CS een radiale oriëntatie vanuit de stad op station Amsterdam Zuid wordt toegevoegd. Wij dringen er op aan dat op dit punt een nadere studie wordt gedaan. Een dergelijke studie is ook urgent om ruimteclaims voor de tram in het gebied van de Zuidas te kunnen vastleggen voor-dat het te laat is.

De ARS vindt de benadering van het tramnet veel te negatief. Op dit onderdeel hebben wij de indruk dat de concept OV-visie en het discussiedocument "Voorrang voor een gezonde stad" met elkaar in tegenspraak zijn. Wij constateren daarin grote onevenwichtigheid waar het de uitgebreide voorstellen voor betaald parkeren betreft en waar voor het openbaar vervoer slechts wordt volstaan met een verwijzing naar de op dit onderdeel tekortschietende OV-visie.

V. SAMENVATTEND

De ARS heeft waardering voor de regionale ambitie waarmee de visie begint, maar constateert een groot aantal lacunes in de uitwerking. Er wordt geen positie bepaald voor een metrosysteem in een regionaal perspectief, terwijl de grootste mobiliteitsopgave zich juist op de schaal van de regio voordoet. De voorgestelde ontvlechting van het metrosysteem betekent eerder een verslechtering dan een verbetering voor de reiziger. De positie en betekenis van het tramnet (vooral binnen de ring) wordt sterk ondergewaardeerd, zeker ook in relatie tot de voorstellen in de nota "Voorrang voor een gezonde stad".

De ambitie wordt vertaald naar een groot aantal vervolgacties, dat grotendeels bestaat uit nader onderzoek. Er is (nog) onvoldoende zicht op prioriteiten in de uitbouw van het metronetwerk. Het gevoel voor urgentie lijkt te ontbreken als er nieuwe varianten opdoemen voor projecten die al jarenlang op de plank liggen, zoals het sluiten van de ring Sloterdijk - CS en de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol.

De ARS pleit er voor de OV-visie van Amsterdam op de door ons gesignaleerde punten aan te passen, alvorens deze wordt ingebracht in de OV-visie van de Stadsregio. Wij zullen de Stadsregio Amsterdam door toezending van een afschrift van dit advies, in kennis stellen van ons commentaar.


Met vriendelijke groet,


Mw. drs. E. Eshuis
(voorzitter)

Dhr. drs. H.C. Grünhagen
(secretaris)